María Ruiz
Caminar o trasladarse en bicicleta por las calles de San Luis Potosí representa un riesgo para quienes se transportan en estas modalidaes. Entre enero de 2025 y junio de 2026, la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana del Ayuntamiento capitalino registró 119 siniestros viales que involucraron a peatones y ciclistas, de acuerdo con información obtenida mediante la Plataforma Nacional de Transparencia, bajo el folio 240474426000411 y expediente UT-SI-401/2026.
Los registros oficiales contabilizan 75 hechos durante 2025: 40 atropellamientos de peatones y 35 siniestros que involucraron a ciclistas. Para el primer semestre de 2026 se documentaron otros 44 casos, de los cuales 26 correspondieron a peatones y 18 a ciclistas.
Aunque las cifras representan únicamente los hechos registrados por la autoridad municipal, el especialista en movilidad inclusiva y defensor de los derechos humanos para el acceso a una movilidad accesible y sustentable, Víctor Hernández, integrante de la Coalición Movilidad Sostenible SLP y de Pedalendo SLP, advierte que el problema podría ser incluso mayor.
“Estas cifras están profundamente subregistradas”, señaló, al considerar que los reportes policiales únicamente incorporan aquellos siniestros en los que existe intervención de la autoridad.
A su juicio, quedan fuera de las estadísticas oficiales casos como caídas provocadas por las condiciones de las calles, atropellamientos en los que el conductor huye, personas lesionadas que no denuncian y hechos en los que las familias optan por no iniciar procesos ante las instituciones.
“La realidad que se vive en el asfalto es todavía mucho más violenta de lo que estos expedientes oficiales pueden llegar a admitir”, sostuvo.
Del total registrado durante el periodo, 66 siniestros involucraron a peatones y todos corresponden a atropellamientos. El saldo fue de 67 peatones lesionados y dos personas fallecidas, además de tres casos en los que el responsable o vehículo involucrado se retiró del lugar.
Para Hernández, esta cifra evidencia que desplazarse a pie no puede entenderse únicamente como una actividad cotidiana:
“Me parece que demuestran que caminar es una actividad de alto riesgo, de un riesgo constante”.
Los ciclistas, por su parte, estuvieron involucrados en 53 siniestros, con 30 personas lesionadas, dos fallecidas y tres hechos en los que hubo retiro del lugar. A diferencia de los peatones, los incidentes registrados abarcaron choques laterales, impactos en ángulo, por alcance, de frente, contra vehículos estacionados o en movimiento y atropellamientos.
Pero detrás de estas cifras existe además una diferencia marcada por género. De las 119 personas afectadas, 87 fueron hombres y 32 mujeres. Entre peatones se registraron 38 hombres y 28 mujeres, mientras que entre ciclistas la brecha fue mucho más amplia: 49 hombres frente a apenas cuatro mujeres.
El especialista considera que esta disparidad también debe analizarse desde la perspectiva del diseño urbano.
“El diseño de nuestras calles en la ciudad son tan violentas, son tan inseguras que actúan como un filtro de exclusión”, señaló.
En particular, sostuvo:
“Esto limita de forma diferenciada el derecho que tienen las mujeres a utilizar la bicicleta como un medio de transporte digno, como un medio de transporte libre, seguro”.
El análisis de los puntos consignados en los archivos de Policía Vial y Movilidad permite identificar algunas de las vialidades donde se acumularon más hechos.
La avenida Salk encabeza el registro con nueve siniestros, ocho de ellos atropellamientos de peatones y uno relacionado con un ciclista, principalmente en tramos de las colonias Progreso y Nuevo Progreso.
Le siguen, con siete casos cada una, la avenida Salvador Nava Martínez y la avenida o calzada Fray Diego de la Magdalena.
En Salvador Nava los registros se concentraron principalmente en hechos que involucraron a ciclistas, mientras que Fray Diego de la Magdalena acumuló casos tanto de peatones como de ciclistas en las inmediaciones del Parque Tangamanga II, El Saucito y la colonia Industrial Aviación.
La avenida Constitución registró seis siniestros y Venustiano Carranza cinco. También aparecen con cuatro casos cada una la Carretera 57, Damián Carmona, Himno Nacional, Ricardo B. Anaya, Morales Saucito e Industrias.
La propia autoridad municipal puntualizó, sin embargo, que no cuenta con un diagnóstico formal que establezca una zona o crucero único como punto de concentración de siniestros, debido a que los hechos se presentan de manera variable a lo largo de la red vial.
Para Hernández, esa explicación contrasta con la existencia de herramientas que ya permiten identificar puntos de riesgo.
“Tenemos mapeados y diagnosticados cuáles son los corredores, las intersecciones o los entornos viales más hostiles y más letales de la ciudad, incluso de la zona metropolitana”, sostuvo.
Por ello cuestionó que la información disponible no se traduzca en intervenciones concretas.
“¿De qué sirve contar con esta información precisa y con estos datos si la autoridad decide archivarla?”, cuestionó.
Para el especialista, el problema no se limita a la existencia de determinados cruces o avenidas peligrosas. El origen está en el modelo de movilidad que, desde su perspectiva, continúa privilegiando al automóvil particular.
Hernández calificó los 119 siniestros como parte de una “crisis de violencia vial tolerada y solapada por la propia Administración Municipal”:
“No estamos frente a una suma de accidentes fortuitos. Estamos frente a la consecuencia directa de un modelo de gestión urbana basado en esta pirámide invertida”.
Desde su perspectiva, la prioridad otorgada a la velocidad y a la circulación de vehículos motorizados genera entornos hostiles para peatones y ciclistas.
El especialista puso como ejemplo la inversión en proyectos de infraestructura orientados al automóvil, mientras persisten carencias en infraestructura ciclista y peatonal.
Cuestionó particularmente que se destinen recursos a proyectos como el brazo conector en el bulevar Españita mientras, dijo, no existen recursos etiquetados de manera suficiente para infraestructura ciclista confinada o cruces seguros.
“La exigencia es clara: dejar de improvisar con ocurrencias, utilizar esta georreferenciación que ya mencionábamos en el punto de acuerdo de cruces seguros”, planteó.
También demandó que las obras públicas sean sometidas al cumplimiento de los lineamientos técnicos establecidos en la NOM-004-SEDATU-2023, que establece criterios relacionados con estructura y diseño para vías urbanas.
Los datos de transparencia ofrecen una fotografía parcial de la violencia vial en la capital. El propio especialista considera que detrás de los casos contabilizados, existe una cantidad de hechos que no llega a las estadísticas institucionales.
Pero incluso con esa limitación, el registro permite observar que los siniestros no desaparecieron durante el periodo analizado.
Hernández sostiene que esta tendencia confirma que las políticas aplicadas hasta ahora no han conseguido revertir la problemática.
“Claramente no está funcionando en términos de seguridad vial”, afirmó.
El especialista recordó además que existen antecedentes y herramientas institucionales para orientar las decisiones públicas, entre ellas la plataforma Estrategia Misión Cero y el punto de acuerdo de Cruces Seguros aprobado por el Cabildo.
Por ello, consideró que la discusión ya no debería centrarse únicamente en conocer dónde ocurren los siniestros, sino en explicar por qué esos puntos continúan sin intervenciones suficientes.
Además, Hernández extendió la responsabilidad más allá de las áreas operativas del Ayuntamiento y señaló también al Cabildo capitalino como parte de la cadena de decisiones que debe responder por la seguridad vial.
Planteó que regidoras y regidores deben fiscalizar el presupuesto, revisar el gasto en obra pública y verificar el cumplimiento de programas como el acuerdo de Cruces Seguros y el Plan Maestro de Ciclovías.
“¿Qué están haciendo? ¿Cuál es su labor para promover esto?”, cuestionó.
Desde su perspectiva, la discusión sobre movilidad no puede reducirse a la construcción de nuevas vialidades o soluciones para agilizar el tránsito vehicular. También debe considerar el derecho de quienes caminan, utilizan bicicleta o dependen del transporte público para desplazarse con seguridad.
El especialista consideró necesario que la administración municipal transparente los recursos destinados a movilidad y establezca partidas específicas para infraestructura segura para peatones y ciclistas.
“Cada día que pase sin acciones concretas, cada día que no haya transparencia presupuestal, que no haya recursos etiquetados para infraestructura ciclista o peatonal segura y de acuerdo a la norma, pues les vamos a elevar el costo político”, advirtió.
Los 119 siniestros registrados entre enero de 2025 y junio de 2026 dejan para Hernández una pregunta abierta para la autoridad municipal, si ya existen datos, mapas y herramientas para identificar los puntos donde peatones y ciclistas están más expuestos, ¿cuánto tiempo más tendrán que esperar las intervenciones para que caminar y pedalear dejen de ser actividades de riesgo en San Luis Potosí?
