María Ruiz
En el intrincado mapa vial de San Luis Potosí capital, la motocicleta se ha convertido en un reflejo de las urgencias urbanas y, de manera trágica, en un indicador del peligro mortal en las calles.
Un reciente informe oficial revela las profundas grietas en la gestión de este medio de transporte, el cual ha crecido de forma masiva sin un respaldo de infraestructura adecuado ni políticas públicas de prevención eficaces. Las cifras institucionales exponen una crisis de siniestralidad vial en la que los conductores de vehículos de dos ruedas pagan el precio más alto frente a las deficiencias del entorno urbano.
En la respuesta a la solicitud de información con folio 240474426000298, elaborada a partir de los datos aportados por la Dirección Operativa de Policía Vial y Movilidad, se detalla que entre el año 2021 y el 21 de junio de 2026 se registraron un total de 64 muertes de motociclistas en la capital potosina.
La distribución anual del número de occisos muestra fluctuaciones preocupantes que evidencian el repunte de la letalidad en el asfalto: se registraron 12 fallecimientos en 2021, siete en 2022, cinco en 2023, seguidos de un aumento drástico de 16 decesos en 2024, nueve en 2025 y una alarmante cifra de 15 pérdidas humanas tan solo en la primera mitad del año 2026.
Ante este panorama, Víctor Hernández, experto en movilidad sustentable e inclusiva, e integrante de Pedaleando San Luis y de la Coalición Movilidad Segura SLP, analiza los factores urbanos y de conectividad que explican este fenómeno expansivo como una respuesta directa a las carencias del entorno.
De acuerdo con el especialista, el tráfico crónico en las principales avenidas vuelve los tiempos de traslado insostenibles, una situación fuertemente agravada por el déficit histórico en la cobertura, las frecuencias y la eficiencia del transporte público, especialmente hacia las zonas de la periferia y la zona industrial.
Hernández señaló: “La población ha optado por resolver estos desafíos de movilidad por cuenta propia, mediante la motorización individual de bajo costo”. Sin embargo, advierte con contundencia que “este volumen actual de motocicletas ya superó por completo la capacidad de la infraestructura existente y también de los marcos regulatorios que están vigentes”.
El reporte oficial de la policía vial también saca a la luz el comportamiento normativo en las calles durante el primer semestre de 2026, contabilizando las principales infracciones cometidas por los motociclistas.
La falta más recurrente entre enero y junio de este año fue circular con motocicletas en vías de acceso controlado, acumulando 875 sanciones, seguida por transitar sin placas de circulación con 759 reportes y el no usar casco protector tanto por el conductor como por el acompañante, sumando 618 multas.
Otras conductas sancionadas incluyeron circular en vías de flujo de circulación continua con 54 casos y la invasión de aceras o espacios exclusivos para peatones con 24 registros.
A pesar de estas faltas operativas y normativas, Hernández reconoció las ventajas inmediatas que la motocicleta ofrece a las familias y trabajadores, tales como la predictibilidad en los tiempos de viaje frente a los automóviles atrapados en la congestión, la flexibilidad de rutas donde el transporte colectivo no llega y un alivio económico por los bajos costos de adquisición, combustible y mantenimiento.
No obstante, el experto aclaró que “esta eficiencia es un balance engañoso”, puesto que “el ciudadano que viaja en motocicleta termina subsidiando las deficiencias de este sistema vial pagando con su propia seguridad”, asumiendo un riesgo físico desproporcionado ante un problema que estructuralmente debería resolverse de manera colectiva.
Las causas de los siniestros reportadas por la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC) capitalina varían desde colisiones en ángulo por no ceder el paso, choques laterales debido a virajes indebidos, alcances por no guardar distancia o no respetar la señal de alto, hasta pérdidas de control que terminan en impactos contra objetos fijos o caídas de la propia unidad.
Para Víctor Hernández, este tipo de siniestros, donde muchas veces no interviene otro automóvil, evidencia una hostilidad estructural, ya que las calles han sido diseñadas, construidas y gestionadas bajo un criterio enfocado exclusivamente en vehículos particulares y transporte de carga.
Elementos urbanos comunes como baches, grava, aceite o las ranuras de las rejillas de drenaje donde se atoran las llantas pueden perdonar el error del automovilista, pero resultan fatales para quienes viajan sobre dos ruedas a velocidades que superan los límites seguros para soportar un impacto, cobrando la vida de víctimas de un perfil eminentemente joven.
“La verdadera inclusión no consiste en que la población deba arriesgar su vida en una motocicleta para poder llegar a su trabajo, a su escuela”, añadió.
Asimismo, señaló que la convivencia en el espacio público se ha vuelto compleja debido al incremento en los atropellamientos de peatones por motocicletas que circulan a alta velocidad, una realidad que vulnera la jerarquía vial y que el experto ha vivido de cerca debido a un siniestro vial sufrido por su propio padre.
La parálisis institucional en la prevención del riesgo queda expuesta cuando el municipio admite en su respuesta oficial que el reglamento vigente exige a las motocicletas llevar luces encendidas todo el tiempo, doble sistema de freno, licencias correspondientes y pólizas de seguro de daños a terceros, pero al mismo tiempo confiesa que se carece de un manual de conducción para motociclistas y que la dirección no ha retomado el curso básico para la conducción segura, además de desconocer si otra autoridad ofrece programas de capacitación.
Frente a este vacío preventivo y técnico, la Coalición Movilidad Segura SLP impulsó una propuesta de iniciativa ciudadana para una ley estatal de movilidad y seguridad vial orientada al enfoque de “sistema seguro”, el cual parte de la premisa de que el error humano es inevitable y que las vías deben diseñarse para gestionar la energía de los impactos y evitar muertes.
El especialista detalló que es indispensable implementar una agenda de gestión de riesgos que modifique la geometría de las calles mediante el rediseño de carriles y cruces seguros para obligar a calmar el tráfico a un máximo de 50 kilómetros por hora. Esta agenda también urge a sustituir elementos peligrosos como las “bollas” metálicas que amenazan la estabilidad de ciclistas y motociclistas, aplicar criterios estrictos con evaluaciones teórico-prácticas estandarizadas para la emisión de licencias que hoy se entregan de forma gratuita y sin rigor, y regular urgentemente los servicios de reparto por aplicación, prohibiendo por ley los esquemas que penalizan los tiempos de entrega para evitar que se incentive el exceso de velocidad en los repartidores.
